Un Canal et des Hommes

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Höhlen-Luxemburgs geheimnisvolle Unterwelt

« Höhlen-Luxemburgs geheimnisvolle Unterwelt« 

Groupe Spéléologique Luxembourgeois (éditions Schortgen, – ISBN : 978-2-87953-078-9).

L’auteur du chapitre « Der geheimnisvolle unterirdische Kanal in den Ardennen » est Jean-Claude Asselborn.
Le contenu de l’article reste, bien entendu, de la responsabilité des auteurs.
La traduction française a été assurée par Jean Kremer et Nicolas Hamen.
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De la Meuse à la Moselle

Les conditions géologiques de l’Oesling ne permettent pas la formation de cavernes naturelles. C’est pourquoi les spéléologues luxembourgeois s’intéressent, faute de mieux, à toutes les constructions artificielles souterraines: mines comme à Stolzembourg ou à Goesdorf, anciens tunnels de chemin de fer, cavernes industrielles.

Ainsi quand les spéléologues du Groupe Spéléologique Luxembourgeois eurent connaissance de l’existence d’un canal souterrain dans les Ardennes, non seulement leur surprise fut grande mais l’intérêt en vue d’une exploration plus poussée était éveillé.

 Les spéléologues ne tardèrent pas à découvrir qu’il y avait eu au 19e siècle un projet, en apparence farfelu, ayant pour but de créer une liaison entre la Meuse près de Liège et la Moselle à Wasserbillig, ce qui aurait nécessité la construction de 200 écluses. Sous le règne du premier roi-grand-duc Guillaume 1er naquirent des idées visant à améliorer les conditions économiques navrantes du Grand-Duché, entre autres par l’exploitation de divers gisements de minerai et par l’amélioration de l’infrastructure des communications. À l’époque, la voie fluviale paraissait idéale pour les transports de marchandises.

Mais comment sortir le Luxembourg de son isolement, de sa pauvreté ?

Comment mettre en valeur les richesses de son sous-sol, l’ouvrir au commerce et au progrès ?

Dans leurs prospections, les experts de la « Société d’Exploration du Luxembourg », fondée par la Société générale, viennent de découvrir des gisements miniers inattendus dans la région : houille, sel, manganèse (massif de Stavelot), plomb (Allerborn, Longvilly), antimoine (Goesdorf), quartzite (Berlé) et minerai de cuivre (Stolzenburg), peut être même d’argent.

Allerborn, Goesdorf, Berlé, Stolzenburg, toutes ces exploitations ont été abandonnées depuis longtemps. Les galeries souterraines existent toujours; elles sont très stables dans le schiste et les risques d’effondrement sont très limités; localement ces travaux miniers sont utilisés comme réservoirs souterrains. (Portail luxembourgeois des Sciences de la Terre).

Un ingénieur belge nommé Remy de Puydt, qui avait pu accumuler une expérience considérable dans ce domaine, notamment par la mise en oeuvre de la canalisation de la Sambre entre Namur et la frontière française, avait élaboré les plans. Ayant été receveur du fisc à Wiltz sous l’occupation française, il connaissait bien l’Oesling. L’ampleur du défi consistant à relier entre eux deux bassins fluviaux, ceux de la Meuse et de la Moselle, le passionnait; cela d’autant plus que la ligne de partage des eaux entre les deux bassins est à 500 mètres d’altitude et que les extrémités du canal se trouvent d’une part à 65 mètres à Liège et à 137 mètres à Wasserbillig d’autre part.

Remi_de_Puydt_2Rémy de Puydt. est né à Poperinge le 3 août 1789 et décédé à Schaerbeek le 20 septembre 1844 à l’âge de 55 ans.

Il est le fils de Jean-Ambroise de Puydt (1758-1836), qui fut gouverneur du Hainaut et de Geneviève Thérèse Jacques Jossaer (1764-1796).

Il fait ses études à Bruxelles et se rend ensuite à Paris pour y étudier l’architecture et le génie civil. Les guerres napoléoniennes de l’époque le font rentrer dans l’armée où il est nommé lieutenant d’infanterie légère en 1813, puis capitaine en 1814. Il fait la campagne d’Allemagne et est blessé de deux coups de baïonnette à Bautzen, d’un coup de lance dans une rencontre en 1813. Il démissionne en 1815.

Rendu à la vie civile, de Puydt exerce les fonctions de receveur des droits et accises à Wiltz au Luxembourg. Mais bientôt il quitte ces fonctions modestes pour s’adonner exclusivement aux études et aux travaux vers lesquels l’entraînaient ses aptitudes : l’architecture et les travaux publics. De 1819 à l830, il dote l’arrondissement de Charleroi et la ville de Mons de maisons communales, d’écoles, d’hospices, de prisons, de casernes, de ponts et de routes.

Au début de la révolution qui sépare la Belgique de la Hollande, de Puydt est appelé au commandement de la garde civique de Mons, puis nommé ingénieur en chef des ponts et chaussées, fonctions qu’il échangea contre celles de lieutenant-colonel du génie le 23 juin 1831. Il est investi, en cette qualité, du commandement en chef du génie de l’armée, assiste au siège d’Anvers fait par l’armée française en 1832, puis obtint le grade de colonel en 1837 et siège à la chambre des représentants de 1833 à 1841.

<Article du 21.03.2013>

Un projet d’énorme envergure

À l’un des deux bouts, entre Liège et Houffalize, l’Ourthe devait être canalisée à l’aide de 81 écluses; à l’autre bout, entre Wasserbillig et Kautenbach, il en fallait 43 afin de rendre la Sûre navigable. Tout cela n’avait rien d’extraordinaire. Les vrais problèmes surgissaient dans la partie intermédiaire, c’est-à-dire entre Houffalize (altitude 270 mètres) et Kautenbach (188 mètres), car c’est là qu’il fallait venir à bout des plus grandes difficultés quant aux différences d’altitude, avant d’atteindre la ligne de partage des eaux. Il s’y ajoutait que les cours supérieurs des affluents de l’Ourthe et de la Sûre n’étaient que de minuscules ruisseaux. Afin de surmonter lesdits problèmes, il fallait prévoir des écluses comprenant jusqu’à cinq bassins. On avait examiné plusieurs alternatives pour déterminer la solution la plus avantageuse. La partie devant faire la jonction entre le bassin de la Meuse et celui de la Moselle, allait constituer le plus gros casse-tête. De Puydt avait projeté le segment le plus élevé à une altitude de 445 mètres entre les villages de Buret (belge depuis 1839) du côté de la Meuse et Hoffelt du côté de la Moselle.

Comme la ligne de crête se trouve en réalité à 505 mètres (pratiquement sur la frontière actuelle entre la Belgique et le Luxembourg), le canal aurait requis une tranchée de 60 mètres de profondeur avec en haut une largeur de 250 mètres. L’ingénieur chevronné se décida pour un canal ouvert aux endroits où le creusement à l’air libre était le plus avantageux, et pour un tunnel, quand une galerie souterraine s’avérait faisable et moins coûteuse. Ses calculs résultèrent en un canal souterrain de quelque 2,5 kilomètres de longueur, ensuite un canal ouvert d’environ 1,3 kilomètres du côté de la Meuse, ainsi qu’un autre canal ouvert près de Hoffelt avec à peu près 1,5 kilomètres de longueur.

Ainsi donc, le canal souterrain dans les Ardennes n’est pas une fable, mais il s’agissait d’un projet bien réel, tout à fait comparable, dans ses dimensions, au tunnel routier de Gosseldange. Les spéléologues du GSL étaient sur la piste du mystère.

Bernistap-Hoffelt_Schema

Des milliers de travailleurs à embaucher

 Or, il y a un fait incontournable: Il n’existe, de nos jours, aucun canal entre Liège et Wasserbillig. D’où la question:

Le canal avait-il jamais été construit, et plus particulièrement la partie souterraine qui intéressait avant tout les spéléologues?

Des historiens ont traité de manière détaillée les aspects économiques de la création du canal. Dès juillet 1827, une société provisoire, la Société d’Exploration du Luxembourg, pour laquelle De Puydt avait établi les plans, avait obtenu du roi la concession perpétuelle pour le canal. Le projet avait toutes les faveurs du souverain, qui, avec sa famille, était le principal bailleur de fonds de la Société du Luxembourg, qui devait mettre en oeuvre la construction et gérer le canal après son achèvement. Les travaux commencèrent dès le début de l’année 1828. Des milliers de travailleurs, venant parfois de loin, furent embauchés pour le creusement. Des femmes et des enfants de la région participaient aux gigantesques travaux de déblayage.

Rien que pour le chantier de Buret, l’inventaire de la société comportait quelque 2500 brouettes et autant d’outils divers. Cette partie de la jonction étant la plus importante mais aussi la plus dangereuse aux yeux de l’ingénieur, ce dernier avait ici déployé des moyens considérables, et s’était lui-même installé à Tavigny, localité toute proche, afin de pouvoir diriger le chantier en personne. Un gros problème surgit à Hoffelt, quand les cultivateurs concernés refusèrent de céder leurs terres. Il faut dire que le canal devait couper leur village en deux et que l’on n’avait prévu qu’un seul pont. En fin de compte, et sous la pression du gouvernement, le segment en question put malgré tout être construit, et reste visible, de nos jours encore, sur une longueur d’un kilomètre à peu près. Le Service technique de l’agriculture a entre-temps (1964), par mesure d’hygiène, fait enterrer le ruisseau-canal à l’intérieur de la localité. Sur la place du village, aménagée au-dessus de l’ancien cours d’eau, on peut aujourd’hui admirer les photos d’une époque révolue …

Après deux ans de travaux, ce fut la catastrophe – surtout pour les investisseurs: La Belgique se sépara du royaume des Pays-Bas à la suite de la révolution de 1830, ce qui entraina l’arrêt progressif des travaux, car on voulait attendre la clarification du statut du Grand-Duché. Or, cette clarification se faisait attendre jusqu’en 1839, et le tracé définitif de la frontière jusqu’en 1843, un moment donc où une nouvelle technologie, à savoir le chemin de fer, commençait à déterminer la politique des transports. Du côté belge, on canalisa bien encore une partie de l’Ourthe, mais au Grand-Duché, c’en était fait du projet une fois pour toutes.

Conscient du fait que de nos jours il n’existe pas de canal reliant Liège à Wasserbillig, les membres du Groupe Spéléologique luxembourgeois (GSL) voulaient savoir à quel point les travaux de construction n’ont jamais été commencés.

<Article du 22.03.2013>

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